Dohoda s autodopravcami môže byť dobrý začiatok. Čo ďalej? Je čas zapojiť železnicu.

Autor: Martin Vozár | 25.2.2020 o 9:50 | (upravené 25.2.2020 o 13:59) Karma článku: 1,60 | Prečítané:  467x

V januári došlo po medializovaných akciách autodopravcov k dohode na zľavách dane z motorových vozidiel a mýta pre neekologickú cestnú nákladnú autodopravu.

Presunom nákladu na vlak sa však na Slovensku môže nielen ušetriť až 50 mil. EUR ročne ale aj výrazne prispieť k skvalitneniu životného prostredia.

Krajiny ako Rakúsko, Švajčiarsko či Nórsko v rámci ochrany životného prostredia upravili legislatívu a využívajú železničnú nákladnú dopravu.  Napríklad Rakúšania takto štátu ušetria až 120 mil. EUR ročne.  Zľava z mýta aj nižšie cestné dane znejú strašidelne.  Ak sa však cestný dopravcovia stanú súčasťou dopravnej stratégie pri ktorej sa prenesú tovary s ciest na železnicu, ušetrené milióny sa môžu vynaložiť na iné účely.

Ako to robia susedia?

Tirolská vláda zaviedla od 1. 1. 2020 do platnosti obmedzenie prepráv nákladných vozidiel nad 7,5 tony ako aj prepráv vybraných nákladov ako niektoré typy odpadov, surového dreva, papiera alebo tekutých ropných produktov.  ÖBB Rail Cargo Group v spolupráci s Tirolskom posilnila a rozšírila kapacity tzv. ROLA prepráv.  Zároveň tvrdí, že ročná kapacita železničných prepráv kamiónov je od začiatku roka 250 tisíc nákladných áut a plánuje ju navýšiť v priebehu 2020 až na 400 tisíc vozidiel ročne.  Podľa predbežných vyjadrení zatiaľ nedôjde k navýšeniu cien pre cestných dopravcov. Rakúsko v zmysle štátnej pomoci č. SA. 48390 z roku 2017 venuje na podporu presunu nákladných tokov z cesty na železnicu 120 mil. EUR ročne už od roku 2013.  A naši južní susedia to majú nielen schválené Európskou komisiou ale aj veľmi dobre spočítané.  Vyrátali totiž, že za každé 1 EUR pomoci ušetrili od 2013 do 2016 roku 3,49 EUR, resp. 3,39 EUR v externých nákladoch (náklady vyvolané výkonom dopravcov a znášané prevažne štátom, resp. prevádzkovateľom infraštruktúry).  To znamená, že pri vynaložených 120 mil. EUR ostalo v rozpočte približne 400 mil. EUR ročne.  Ročné investície do infraštruktúry v Rakúsku sa pritom za posledné roky pohybujú v podobných intervaloch.  V prvom rade ide o ekológiu, ušetrené peniaze sú bonus.

Situácia na Slovensku

Európska komisia a následne vláda Slovenskej republiky si dali za cieľ preniesť 30% tovarových tokov z ciest na železnicu do roku 2030.  V horizonte 2050 by tento pomer mal narásť až na 50%,  Na prvý pohľad nič vážne.  Prečo je to však dôležité?  Konečným výsledkom je odľahčenie cestnej infraštruktúry, menšie znečisťovanie životného prostredia, vyšší komfort pre obyvateľov žijúcich pri cestných komunikáciách a bezpečnejšia a plynulejšia cestná osobná doprava.

Po Slovenských cestách je ročne prepravených viac ako 200 miliónov ton tovaru.  Z celkového počtu približne 112 tis. jázd nákladných áut denne je podľa EUROSTATU až 20% z nich realizovaných prevažne zahraničnými kamiónmi.  Tieto prevážajú cez Slovensko viac ako 17 miliónov ton nákladu ročne.  Ide  najmä o ťažké kamióny, z ktorých vodičom naskakuje husia koža najmä v zime a na cestách mimo diaľnic a rýchlostných komunikácií.

Z nasledovnej grafiky je vidieť, že cestná nákladná doprava zaťažuje spoločnosť 12-krát väčšími externými nákladmi ako železničná, má na svedomí 85-krát viac smrteľných úrazov a generuje 9-krát viac emisií CO2.  

Cestná doprava tovarov stojí štát viac ako 80 miliónov EUR ročne

Doprava tovarov zo sebou nenesie len náklady zahrnuté v cene účtovanej zákazníkovi.  Doprava je realizovaná po infraštruktúre vo vlastníctve štátu.  V prípade železničnej dopravy po elektrifikovaných tratiach sú emisie nulové, na ostatných rušne samozrejme generujú CO2 a iné emisie.  V prípade cestnej dopravy každá tona na každom kilometri prispieva k znečisteniu ovzdušia.  Pokiaľ pri doprave dôjde k havárii na železnici, náklady na ich odstránenie sú prenesené na vinníka.  V cestnej doprave náklady znáša prevažne štát, teda všetci daňoví poplatníci.  A toto sú len dva príklady.

Výpočet týchto, tzv. externých nákladov ako aj oprávnenej výšky podpory pre železničnú dopravu sú vysvetlené na stránkach Európskej komisie.  Pri pohľade na susedné Rakúsko je pravdepodobné, že  náklady vyvolané cestnou dopravou, ktoré namiesto pôvodcov znášajú slovenskí daňoví poplatníci sú na úrovni 80 mil. EUR ročne.  Pokiaľ by analogicky železničný sektor dostal podporu 25 mil. EUR, štát ušetrí 55 mil. EUR (ktoré by mohol investovať napr. do výstavby alebo modernizácie železničnej infraštruktúry).  Každý rok. 

Zaujímavé porovnanie externých nákladov rôznych módov dopravy poskytujú aj organizácie UIC a CER.  Podľa nich generuje preprava 1000 ton tovaru medzi Bratislavou (prekládkové miesto z cesty na železnicu) a Trstenou (prechod medzi SR a PL) v externých nákladoch po ceste viac ako 3000 EUR, kým železnica necelých 150 EUR.  Hoci tieto čísla vychádzajú zo štúdií realizovaných v rokoch 2010 a 2011, rozdiel je tak priepastný, že len umocňuje dôležitosť nastolenej témy.

Porovnanie externých nákladov cestnej a železničnej nákladnej dopravy.  Celková trasa po ceste meria menej ako 290 km, po železnici takmer 310 km z toho je len 55 km mimo elektrifikovanej trasy. (CER, UIC,http://ecocalc-test.ecotransit.org/)

Môžeme sa poučiť od iných?

Pripúšťam, niektoré podmienky v Rakúsku a na Slovensku sa odlišujú.  Keďže ale ide o susedné krajiny s veľmi podobným trhom, mentalitou a hodnotami, používam práve Rakúsky model ako vzor.  Cez našich susedov vedie viac dôležitých dopravných trás a do ochrany životného prostredia cez skvalitnenie dopravných systémov aj podporu zelenej energie investujú nemalé prostriedky už dlhé roky.  Stojí však za to venovať pozornosť už spomínaným 17 mil. ton tovarov, ktoré cez Slovensko pretranzitujú, často krát cez horské prechody či prepchaté cesty druhej triedy ako aj ďalším miliónom ton tovarov, ktoré zo Slovenska vyvezú po ceste dopravcovia. 

Prečo by mali daňoví poplatníci na Slovensku platiť za znečistené ovzdušie, poškodené cesty alebo odstraňovanie havárií spôsobených vodičmi a spoločnosťami z iných krajín?  Prečo by sme mali naďalej trpieť zápchy na Donovaloch, Šturci alebo na Orave?  Obmedzme využívanie cestnej infraštruktúry podobne ako to robia Švajčiari, Nóri alebo Rakúšania.  Netreba pritom vymýšľať už vymyslené. 

Okrem toho už z období predchádzajúcich vlád máme na Slovensku strediská nakládky a vykládky kamiónov.  Ako príklad uvediem Bratislavu ÚNS, Bratislavu Pálenisko, Nové Zámky, Trstenú alebo Komárno.

Aj Nórsky železničný nákladný prepravca, CargoNet spustil v Decembri 2019 pravidelné intermodálne spojenie medzi mestami Trondheim a Bodø, vďaka ktorému "odstránia" až 13 000 nákladných áut z ciest severného Nórska a presunú ich náklad na železnicu.  Nová železničná linka jazdí denne s niekoľkými zastávkami.

Sami to nedáme, ide o výzvu pre celú V4-ku.  Dôležitá je výdrž a presvedčenie.

Je zrejmé, že akékoľvek snahy o nútený presun dopravných tokov, najmä však tranzitných, sa stretnú s odporom a nedôverou zo strany (nielen) samotných dopravcov.  Nevôľa k tomuto kroku je v prvom rade motivovaná predpokladom vyšších nákladov, ktoré ukroja z očakávaných ziskov prepravných spoločností.  S prihliadnutím na túto skutočnosť očakávam, že dopravcovia a vodiči kamiónov vyvinú značnú snahu obísť územia s obmedzeniami, vyššími daňami a poplatkami.

Našim susedom podobne ako nám záleží na životnom prostredí, bezpečných cestách a zdravej populácii.  Nemyslím si, že kolóny nákladných áut budú vítať s otvoreným náručím.  V rámci V4 je preto dôležité, aby politické špičky venovali téme nákladnej dopravy náležitú pozornosť a koordinovane pristúpili k príprave ale najmä implementácii dopravnej stratégie regiónu.  Čím viac strán sa do tejto snahy zapojí, tým viac áut prejde na železnicu a tým bude ekonomickejšia.  Nákladný dopravcovia snahu sa do takéhoto procesu vložiť demonštrovali na spoločných stretnutiach.  Je dôležité vytrvať.

 

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Už ste čítali?